Místní železniční trať Lípa - Mimoň
Železniční doprava doznávala v polovině 19. století již značného významu pro rozvoj zejména průmyslu. Je zaznamenáno, že již v letech 1853 či 1854 se v okolí Mimoně touto otázkou zabývali příslušní inženýři, ale trvalo relativně ještě dlouhých třicet let, nežli došlo k realizaci pozitivních myšlenek. Vytyčování tratě ještě neznamenalo zahájení stavby tratí.
4. února 1872 na jednání městského zastupitelství bylo městským radním Adolfem Haškem oznámeno, že se v Mimoni bude stavět železnice a spolu s ní budou se stavět železniční stanice v Zákupech a ve Stráži. Jednalo se prakticky o první projekt tohoto druhu, kde nádraží mělo stát v okolí sochy sv. Prokopa v dnešní Ralské ulici a silnice do Svébořic, čímž se dosáhne přístupu ze dvou stran. Tento projekt však nebyl realizován. Téhož roku byl předložen do poslanecké sněmovny projekt, který počítal s železniční linii Pasov - Hodkovice, na kterou se měla napojit dílčí trať z Lípy přes Zákupy a Mimoň do Hodkovic a v Mimoni měla být odbočka směrem na Žitavu. Krátce nato pan Hašek podal zprávu o koncesionářské listině ke stavbě železniční tratě Hodkovice-Postoloprty-Písek, která byla předána koncesionářům knížeti Schwarzenberkovi, hraběti Edmundu Hartigovi, hraběti Mansfeldovi a továrníku Tschinkemu. Tato železniční trasa obcházela celou Mimoň, do Mimoně vstupovala od obory a za statkem (Horním zámkem) překročila údolí Ploučnice a nedaleko Fischlovy továrny na nábytek (dnes již zaniklý Falcon) pokračovala dále. Ovšem ani tento projekt nebyl realizován.  Detail obrazu Fischlovy továrny, namalovaný roku 1911 zachycuje nádraží Niemes spolu s vlečkou do areálu továrny, nádražní sklady, železniční přejezd silnice do Hvězdova a zcela vlevo nahoře část silnice do Svébořic. Vpravo dole je část sociální budovy pro dělníky továrny.
 Obrázek ukazuje západní část továrny na nábytek Fischel & syn., kdy zde ještě nestála železniční stanice Niemes. Firma byla postavena roku 1870
 Železniční násep (zprava) u přejezdu silnice na Hvězdov ~roku 1895. Na východní straně tohoto náspu vedla podél paty jeho úzkokolejná přeprava škváry z kotelny továrny, která se vysypávala podél východní strany náspu mezi přejezdy na Hvězdov a Kuřívody až do výše pražců směrem k východu.
Při jednání obecního výboru 29.ledna 1880 předložil notář Müller informaci o tom, jak mnohá místa velmi usilovně pracují na tom, aby získaly jakoukoliv možnost se napojit na železniční spojení, kolik bylo již podáno peticí a kolik jich stále čeká na jejich přijetí. Mluvčí vyjádřil přesvědčení, že určitá trať pro Mimoň zcela určitě si najde cestu, bude nutno pouze se domluvit na společných krocích se zástupci okresních soudů Českého Dubu a České Lípy.
Na mimořádném jednání obecního zastupitelstva 28. května 1881 přednesl tehdejší starosta Ignác Matauch informaci, že vídeňský městský stavitelský mistr Josef Prokop obdržel koncesi na zpracování technické části projektu na lokální železniční trať z České Lípy do Mimoně a dále přes Stráž, Osečnou a Český Dub do Hodkovic. Následně veškeré přípravné práce přešly na mimoňského rodáka inženýra Friedricha Linkeho, který měl i osobní zájem na úspěšném dokončení projektu. Projekt našel širokou podporu i ve vytvořeném železničním komitétu pro tento projekt. Silnou podporu poskytoval i hrabě Hartig.
Na mimořádných jednáních obecného zastupitelstva 14.12.1881 a o rok později 12.12.1882 se závazně rozhodlo, že veškeré náklady, které jsou spojeny s přípravou tohoto projektu, budou hrazeny z prostředků obce, jakož i podstatné náklady na realizaci projektu. Přes veškerou podporu a snahu ze všech stran však ani tento projekt nenašel uplatnění.
Rakouská železniční společnost pro lokální železniční tratě se rozhodla v roce 1882 pro výstavbu lokální tratě v úseku Česká Lípa - Mimoň a uvědomila o tomto svém politickém rozhodnutí prostřednictvím okresního hejtmanství Česká Lípa oficielně starostenský úřad v Mimoni. Stalo se 23. dubna 1883.
Tato lokální trať měla výchozí stanici Lípa hlavní nádraží a zastávky Lípa město, Dobranov, Vlčí Důl, Zákupy, Božíkov, Schindelbusch, Mimoň Horní zámek a Mimoň (Staré nádraží). Zastávka Schindelbusch se nacházela na přejezdu železniční trati cesty mezi Bohaticemi a Brennou (dnes zde lze zpozorovat ještě zarůstající základy tehdejšího strážního domku (při cestě do Mimoně vlevo). Stanice Česká Lípa město je zrušena, stejně jako Dobranov.
Stavba tratě však byla zahájena s předstihem v oboře (mezi Mimoní a Zákupy) již koncem února 1883.
Nádražní stanice Mimoň měla být dle plánů na horním kostelním pozemku parc. číslo 1451/I západně od Horního zámku. Městské zastupitelstvo však usoudilo, že vybrané místo přináší pro město mnoho nevýhod a požádalo příslušnou stavební komisi v zájmu města o vhodnější poloze. Přeložením místa nádraží se současně dosáhlo i výhledové možnosti realizace původního projektu prodloužení tratě na Stráž, Osečnou, Český Dub a Hodkovice a možnost směrování tratě na Žitavu. K těmto záměrům však nikdy nedošlo.
V červenci t.r. byla zahájena stavba náspu přes udolní nivu Ploučnice a nádraží poblíž továrny Fischel & synové mezi ulicemi Hvězdovská a Svébořická. Ze strany hraběte Hartiga byla požadována zastávka za Horním zámkem, Niemes-Meierhof (Mimoň-statek), která byla postavena včetně vlečky směrem k bývalému zahradnictví panského statku (Horní zámek), za přejezdem tzv. Kummerské cesty (dnešní cesta ke Gigantu). Tato stanice však byla v provozu pouze v období 1. až 10. listopadu 1883. V této době zde pravidelně zastavovaly osobní vlaky, od 11.11.1883 však byla tato zastávka zrušena a využívána byla dle potřeby pouze jako součást železniční vlečky. Tato vlečka sehrála význačnou úlohu při rozhodování o místu výstavby Lazar & Klehr továrny na nábytek, která takto mohla využívat železnici pro doprav surovin (dřeva) a hotových výrobků.  Budova Starého nádraží od vlečky do „Fischlovky“ a nádražní sklad pohledem od vlečky do „Fischlovky“(~1938). Na průčelí je viditelný staniční nápis NIEMES.
 Nádražní sklady stavebních hmot a dílů, dřevěných palivových kruhů a uhlí. Sklady měly i po celé délce na straně silnice i na straně kolejí vyvýšenou nakládkovou a vykládkovou rampu. Nádraží mělo i dvě váhy. Jedny jsou vidět v popředí vpravo, druhé byly postaveny (pravděpodobně později) naproti skladové budovy, která je vidět na snímku vlevo.(amatérské foto ~1936). Zcela vpravo je váha
První vlak přijel až k tehdejší Poštovní ulici (dnešní železniční přejezd na Kuřívody) se stavebním materiálem kolem poledne 28. září a následně tudy projížděl s nákladem až do otevření tratě. Stavba železničního tratě přes údolní nivu Ploučnice od přejezdu před chodník podél údolní nivy až po přejezd směrem na Kuřívody v celkové délce 330 m trvala necelé tři měsíce. Tento úsek zahrnoval 2 ocelové mosty na betonových pilířích (22 m + 16 m) s roztečí mezi pilíři 16 m u mostu přes Ploučnici a 10,1 m přes odtokový umělý kanál a přibližně 5 m nad hladinou Ploučnice a celkem ~235 m železničního náspu o výšce přibližně 4 m a 55 m zarovnané železniční tratě.  Železniční zastávka za Horním zámkem s výhybkou na železniční vlečku k Horním zámku. V pozadí je tzv. Lazarova továrna na nábytek (~1904).
Vlastní stavba byla prováděna velmi rychle a uvážlivě. Pro překonání údolní nivy a především toku Ploučnice bylo využito umělého příkopu Ploučnice, který byl zhotoven v této údolní nivě podél pravé stráně směru toku. Tento náhon s odhonem (umělý příkop) sloužil zde již před rokem 1796, kdy poblíž dnešních jatek (postavené roku 1898) byla zaznamenána drátovna s vodním pohonem. Od r. 1801 bylo toto mlýnské zařízení použito jako pohonné jednotky i ve zdejší první tzv. Starkově továrně na výrobu tištěného kartounového zboží. Voda do tohoto příkopu byla přiváděna náhonem přes propusť z Ploučnice u zdymadla pod Engelbergem (u dnešních jatek). Pro potřebu stavby mostů byla tato propusť včetně celého průtokového kanálu prohloubena a rozšířena tak, aby pojala veškerou vodu Ploučnice. Propusť bylo možno uzavřít silnými dřevěnými příčnými deskami eventuelně takto nastavit množství protékající vody. Dnes je celý stavitelský vodní komplex tohoto přivádění vody do tohoto umělého příkopu včetně dřevěného mostu přes tento náhon pod Englovým vrchem zasypán, most přes toto rameno odstraněn a vlastní Ploučnice regulována jiným směrem.  Splav pod Englovým vrchem (u dnešních jatek) v době, kdy se stavěla lokální železniční trať Lípa - Mimoň. Na obrázku směřují vlevo vody Ploučnice do umělého kanálu, vpravo pokračují ve svém původním korytě. Englův vrch je zcela vlevo.
Při stavbě mostu přes Ploučnici bylo postupováno následovně; nejprve byl zhotoven most přes umělý příkop, ve kterém byla zastavena voda. Poté byly vody Ploučnice vedeny umělým příkopem a postaven most přes Ploučnici.
Současně byly stavěny železniční náspy. Tok Močálového potoka (Lache Bach) napájel malý sádkový rybník jihovýchodně od želez. přejezdu na Kuřívody byl řešen malým průtokovým tunelem, na který byl navršen železniční násep. Odtok z tohoto rybníka do Ploučnice zůstal zachován. Zavezením jižního svahu od silnice na Kuřívody a části údolní nivy Ploučnice s ním související byl zavezen i tento sádkový rybník a i tok přivádějícího potoka byl rekultivován nejkratší cestou do Ploučnice, takže tento zanikl již pod Křížovým vrchem.
Tok Močálového potoka se přibližně až do poloviny 19. století uváděl jako Galgen Bach čili Popravčí potok, protože vytékal z tzv. Galgen Teich (Popravčí rybník), který se nacházel na západní straně pod dnešním Křížovým vrchem přibližně v místech dnešního sběrového dvora až před dnešní Tyršovo náměstí.
Nádražní stanice byla postavena v úseku od železničního přejezdu na Hvězdov až po současnou Ralskou ulici poblíž sochy sv. Prokopa. Vlastní budova byla postavena v bezprostřední blízkosti železničního přejezdu na Svébořice, za nímž stála druhá polní kaplička poutní cesty tzv. Růžencové slavnosti do Svébořic z roku 1681.
Ze stanice Niemes byla vystavena současně i vlečka přímo do Fischlovy továrny, která vedla od svébořického železničního přejezdu. Prodloužený železniční koridor až k již uvedené Ralské ulici sice nenašel realizaci původního záměru pro prodloužení tratě na Osečnou nebo eventuelně jako směrová trať na Žitavu, ale byl plně využíván parní pilou, kterou bezprostředně podél západní straně postavili podnikatelé Teubner a Wieden roku 1888. Postavené nádražní sklady na nádraží byly nejen využívány nádražní správou pro své potřeby, ale i místními podnikateli, kteří v nich skladovali vedle maloprodeje stavebního materiálu a dílů i palivové dříví (nasekané a složené v kotoučích) i uhlí na prodej (př. firma Seidl & Comp.).  Původní železniční zastávka za Panským úřadem (Horním zámkem) kolem roku 1910. Vlevo dole je výhybka vlečky. Uprostřed je Křížový vrch, za ním „Wiedenberg“ a Ralsko.
1. listopadu 1883 okolo 10. hodině dopoledne přijel na nádraží první osobní vlak, ze kterého vystoupilo množství lidu, který zastupoval všechny spolky vedle lidu obecného. Celé nádraží bylo slavnostně vyzdobeno stejně jako i vlastní lokomotiva a osobní vagony. Ve skladu nádraží následně se uskutečnila malá slavnost, na které vystoupili zástupci městského a okresního zastupitelstva, představitelé železniční správy a další honorace.
V prvním období jezdily mezi Mimoní a Lípou a obráceně denně 4 vlaky a cena jízdného z Mimoně na konečnou v Lípě činilo ve třetí osobní třídě 50 krejcarů.
Koncesi na stavbu získala Společnost 17. března 1883 a náklady na stavbu a provozní kapitál činily 1 201 323 fl. (zlatých), z čehož na vozový železniční park bylo vynaloženo 122 884 fl. 1. ledna 1887, převzal stát provoz na této trati. Po šestiletém provozu na této trati stát odkoupil 31. května 1893 za 608.000 celou železniční trať, avšak bez vozového parku. Čistý roční zisk tehdy činil 25 459 fl. Skutečná prodejní cena však, měla činit 1 100 000 fl., aby vyrovnala skutečné náklady, které společnost vložila do stavby tratě.
Jako zajímavost je možno uvést, že v poslední den roku 1896 se přehnala obrovská sněhová vánice přes zdejší kraj, takže v 10 hodin večer byla trať neprůjezdná a vlak zcela zavátý zůstal stát na trati v oblasti obory za zastávkou Schindelbusch (západně pod Slovany. Teprve následující den 1. ledna 1897 okolo poledního byl vlak vyproštěn a dojel do cílové stanice v Mimoni.
Železniční transverzální trať Teplice - Liberec.
První zmínku o projektu této trati přinesla zpráva v Leipaer Zeitung (Lipské noviny) 30. října 1884. V ní se uvádí, že v Liberci vzniklo konsorcium Jantsch & spol. , které ve svém programu má zadání na zpracování technické části na stavbu železniční dráhy Louny-Litoměřice-Česká Lípa-Liberec. Prostřednictvím stavitele J. Schneidera bylo rozhodnuto, že ve věci dalších informace je nutno se obrátit přímo na magistrát města Liberce. Odpověď z tohoto magistrátu bylo doporučení obrátit se dále na příslušný komitét neboli výbor.
Zájem města byl o tento projekt velký zvláště i proto, že nebyla dosud uzavřena přesná trasa této transversální trati, která měla především sloužit pro dopravu uhlí z Krušnohoří na sever Čech. Lze také tuto trať označit jako uhelnou trasu. Vyvstal zde reálný předpoklad, že se bude moci uskutečnit původní záměr propojit Mimoň s Libercem přes Stráž, Osečnou, Český Dub, Hodkovice a také uvedení v život přímé spojení se Žitavou z Mimoně. Proto také obecné zastupitelstvo na svém jednání 25. listopadu 1884 rozhodlo o zaslání petice na státní místodržitelství do Prahy eventuelně i na c.k. ministerstvo příslušné správy ve Vídni se žádosti, aby město Mimoň nebylo opomíjeno při zařazení do tohoto železničního projektu. Tento projekt byl v Mimoni brán velmi vážně a každá nová závažná informace byla vždy bezodkladně projednávána obecným zastupitelstvem, byť by se jednalo i o svolání mimořádného jednání. Tak tomu bylo i 9. prosince 1884, kdy hlavním bodem jednání byla informace libereckého komitétu týkající se úseku Česká Lípa - Liberec. Další jednání ve věci této tratě se konalo 22. dubna 1885, kde byly projednávány podmínky libereckého komitétu pro zařazení příslušného města na trasu. Jak informoval Reinhold Martin, každá obec ucházející se o zařazení se musela zavázat, že veškeré náklady spojené s výstavbou nádražního objektu uhradí ze svého rozpočtu.
Ještě v roce 1885 byl projednáván výše uvedený projekt vřazení již funkční lokální dráhy Lípa-Mimoň prodloužený o projekt trasy přes Stráž-Osečnou-Český Dub na připojení přes Hodkovice na trať do Liberce, který předložil tehdejší starosta Mimoně Gustav Koldic spolu se státním zástupcem R. Martinem na jednání obecného zastupitelstva 20.listopadu 1885. Že tento projekt měl reálnou šanci realizace dokumentuje i přípis (č. 13790) c.k. okresního hejtmanství v České Lípě ze dne 17.7.1889, který oznamuje, že navrhovaný projekt byl předběžně okresním hejtmanstvím schválen. Obecné zastupitelství tuto informaci přijalo 19. 7. t.r. a současně vytvořilo odpovídající železniční výbor pro tento projekt ve složení Alex Fischel, Adolf Schicketanz, Ernst Hallamassek. Současně z iniciativy Mimoně byl tento projekt projednáván se všemi zainteresovanými místy na této trati včetně příslušnými státními zástupci.
V roce 1890 vešel ve známost nový projekt trasy Lípa - Liberec, tzv. Smetanův, kde Mimoň nebyla zařazena. Následovalo množství různých jednání, příslušné výbory sice byly zachovány, byly však rozšířeny o další vlivné osobnosti, jakými jistě byli hrabě Hartig, Dr. Eppinger, kteří prosazovali zařazení Mimoně do celého projektu. Velkým oponentem jim bylo liberecké konsorcium.
Jednání městského zastupitelstva v Mimoni 23. října 1891 lze označit za začátek změn ve prospěch Mimoně. Dr. Eppinger byl zplnomocněn jednání ve věci zařazení Mimoně do projektu tratě Lípa-Mimoň. Jeho zásluhou byla tato kauza přenesena prostřednictvím říšského rady Dr. Aug. Fourniera přenesena až do úrovně c.k. ministerstva pro obchod ve Vídni. Následná jednání se postupně obracela ve prospěch Mimoně. Velký vliv se projevil v osobě hraběte Hartiga a v neposlední míře i Friedricha Linkeho, který důvěrným dopisem tehdejšímu mimoňskému starostovi Maxovi sdělil, že již dlouhou dobu se zaobírá projektem této trati a pozval jej k bližšímu obeznámení se s tímto programem za ním do České Třebové, aby si mohli vzít všechny potřebné podklady pro další jednání v této záležitosti.
Friedrich Linke byl rodákem z Mimoně a podílel se na více projektech železničních tratí s normálním rozchodem v Čechách tehdejšího c.k. mocnářství. Jmenovaný Linke byl současně i ředitelem tehdejší c.k. rakouské státní železniční správy v Č. Třebové. Podílel se i na projektu, ve kterém byla zahrnuta Mimoň a bylo i v jeho zájmu jím vypracovaný projekt uvést do života. Jednalo se o železniční trasu z výchozí stanice Beřkovice-Mělník s pokračováním přes Liběchov, Dubou, Doksy, Mimoň, Jablonné, Rynoltice, Jitravu na železniční trať Žitava-Liberec. Na jehož doporučení bylo vytvořeno v Mimoni nové konsorcium, které mělo záměr tento projekt realizovat. Členové tohoto konsorcia byli hrabě Fr. Hartig, starosta města Ant. Max, radní Schneider a Judr Eppinger, podnikatel Artur Fischel a okresní náčelník Ignác Mattauch; jako odborný poradce byl jmenován Friedrich Linke. 8.8.1892 toto konsorcium požádalo c.k. ministerstvo obchodu o svolení podrobného zpracování tohoto projektu.
Této žádosti bylo uvedeným ministerstvem přípisem 39143 ze dne 6.září 1892 vyhověno. Při řešení uvedené trati zejména v oblasti kolem přípojky na trať Žitava - Liberec se vyskytly mnohé na svojí dobu technické problémy, a proto bylo vyvoláno jednání s projektanty tzv. smetanovského projektu, který však vylučoval z projektu Mimoň. Bezúspěšné jednání hlavně ze strany projektantů Smetanova projektu si vyžádalo další prodloužení.
V zájmu ukončení nedobrých vztahů mezi konsorciemi projektů Smetana versus Linke presidium liberecké obchodní a průmyslové komory svolalo společné jednání obou stran, aby se spory ve věci Mimoně uzavřely. Toto jednání se konalo 27. února 1894 v Liberci, ale k jednotě se nedošlo.
8.března 1894 Mimoňské konsorcium nabídlo ústupek za podmínek, že Mimoň bude do projektu libereckého konsorcia trati Lípa - Liberec zařazena. Na společném jednání obou konsorcií 9.5.1894 bylo jednání již mnohem vstřícnější, ale konečná dohoda uzavřena nebyla. Proto po dílčích jednáních mimoňské konsorcium Linkeho projektu opět podalo žádost o prodloužení koncese o 1 rok, což příslušné c.k. ministerstvem kladně vyřídilo (22.X.t.r.).  Konstrukce lešení viaduktu přes silnici Mimoň—Zákupy. Trať směřuje od leva z Mimoň doprava směrem na Pertoltice. Vpravo je svah městského parku od dnešní Vrchlického ulice (dříve Parková ulice, něm. Parkgasse). Snímek byl pořízen 25.3.1900. Snímek byl pořízen 25. března 1900
V tomto období dochází k podstatným změnám v nazírání na oba projekty. Důvodem byla informace, že soukromá c. k. Ústecko-Teplická železniční společnost chce vystavět novou železniční trať Teplice - Lovosice. Na tuto informaci nejrychleji reagovalo presidium liberecké obchodní a průmyslové komory, které svolalo na 5. listopadu 1894 mimořádnou konferenci stávající železničního komitétu spolu se všemi dalšími uchazeči o napojení na tento nově projektovaný záměr. Očekávaným výsledkem byla kladná aktivita vůči tomuto projektu. Této konference se zúčastnili i zástupci z Mimoně (starosta Ant. Max, radní Judr. Karel Eppinger a Josef Schneider, zástupce velkostatku Ernst Hallamasek, továrník Ludvif Schicketanz a ing. Friedrich Linke, který bezodkladně přijel z Brna).
Judr. Alfred Müller z Liberce seznámil všechny přítomné s projektem Wilhelma z Lindheimu a Theodora Grohmanna, který vedl z Liberce přes Mimoň do Teplic. Po dlouhé diskuse bylo ustanoveno, že celý projekt bude uskutečněn jako společné dílo v celku bez rozčlenění na dílčí úseky a jako takový bude požádána c. k. vláda o společné udělení koncese na stavbu tratě Liberec- Teplice.  Stavba viaduktu v Mimoni od Pertoltické strany. Protější strana je svah Městského parku. Snímek pochází z března 1900.
Toto rozhodnutí bylo pro Mimoň velmi příznivé zvláště i proto, že dosavadní rozpor mezi dosavadním konsorciem Mimoně a Liberce se ujednotil. Tím byl položen základ pro vznik Severočeské transversální železniční tratě Teplice - Liberec.
Jako hlavní bod bylo ustanoveno, že trať přímo propojí okresní města okresů Teplice, Lovosice, Litoměřice, Úštěk, Lípa, Mimoň, Jablonné a Liberec. Vedle tohoto základního ustanovení bylo obsahem petice množství dalších ustanovení, které se vázaly na společné výstavbě a podílu na rozvoji této trati. Zajímavým byl návrh z Mimoně, aby generelním zadavatelem stavby byl určen ten, kdo zajistí nejdůležitější úsek celé stavby tratě a to přemostění toku řeky Labe.
Následovalo množství různých jednání, které měly obecný a místy lokální charakter jako příkladně když 5. ledna 1895 obdržel dr. Eppinger od okresního náčelníka v Jablonném telegram, v němž byl žádán, aby neprodleně následující den navštívil společně s dalšími členy železničního výboru Jablonné za účelem jednání zástupců Cvikova, Mimoně a Jablonné. Na tomto jednání bylo potvrzeno, že trať bude s normálním rozchodem a že na vlastní náklady bude vystavěna přípojka ze Cvikova do Jablonné a všechny zainteresované strany písemně podpoří požadovanou petici u příslušných nadřízených úřadů.  Dostavba pilířů viaduktu  Stavba viaduktu přes silnici na Zákupy a cestu na Kamenici. Snímek zachycuje stavbu od vrchu Kalvárie. Silnice na Zákupy vede zcela vlevo pod prvním obloukem. Cesta na Kamenici je vpravo, od níž vede cesta zpět na vrch Kalvárie.
O důvěryhodnosti tohoto programu svědčí informace, že ing. Friedrich Linke se s okamžitou platností vzdává své funkce u c. k. železniční společnosti a přestupuje od 1. května 1895 do služeb Ústecko - Teplické železniční společnosti. Tím se musel současně vzdát své působnosti jako poradce mimoňského konsorcia, ale jak se později ukázalo, bylo jeho nové působiště velmi významné v následujícím sporu mezi Mimoní a dalšími městy, kteří v zájmu zlevnění nákladů na výstavbu tratě chtěli Mimoň vyloučit z projektu. Nežli tomu však došlo, musela Mimoň ustoupit ze záměru, že trať povede přes dosavadní trasu v plném rozsahu, ale že odbočí nahoře u km 15 vlevo, čímž se trasa zkrátí o 3 km, s čímž Mimoň bez dalších námitek odsouhlasila. Telegram počátkem listopadu 1895 odeslaný říšským radou Judr. Fournierem z Vídně stvrzoval skutečnost, že Mimoň je zařazena do výše uvedeného projektu v rozsahu, jak bylo ustanoveno peticí ze 17. května 1895, ve které se uvádí místní úprava týkající se 15 km a místa nádražní stanice. Nic již nemělo být na překážku zahájení dokončení projektových prací a následného zahájené výstavby trati.  Práce na klenbě viaduktu.  Dokončená stavba viaduktu včetně pozemních úprav pohledem od jihozápadu. Zkratka ATE znamená Aussig - Teplitzer Eisenbahngesellschaft, nebo-li česky Ústecko - Teplická železniční společnost.
Byla zahájena jednání s vykupováním příslušných pozemků, územních změn a všeho, co se stavbou této tratě souvisí. Detailní zpracovávání tratě Mimoň - Jablonné s normálním rozchodem bylo započato v Mimoni 21. září 1897. Zde je nutno uvést malou změnu v c.k. ministerstvech, protože až do roku 1896 se v souvislosti s železnicí hovoří o ministerstvu obchodu a od roku 1897 se uvádí ministerstvo železnic. To dokazuje, jak důležitou složkou se železnice stává.  9. srpna 1900 přejel první vlak zkušební jízdou viadukt přes silnici Mimoň - Zákupy, který táhla lokomotiva třídy HERTINA.
Mimoňské zastupitelstvo muselo v souvislosti se změnou místa nádražního objektu řešit několik problémů související s přístupovými cestami. Dosavadní rozhodnutí, že přístupová cesta bude tzv. Školní příkopem (dnešní Nádražní ulice) byla zpochybňována skupinou zastupitelů, kteří však nejednotně navrhovali přístupové cesty Okrouhlickou ulicí a následně podél ovčína u statku (dnešní ulice U hřebčína), jiné návrhy doporučovaly Lipskou cestu (dnešní Příkopy), další zase přes Wolmberg (dnešní cesta kolem bývalé Lorinserovy tělocvičny) či cestou mezi čp. 53/III a 54/III (na severní straně náměstí, dnes již neexistující). Žádný z těchto opozičních návrhů změn však nebyl realizován, jak bylo usneseno na jednání zastupitelstva města 7. července 1898.
26. dubna 1898 bylo započato s výkopovými pracemi studně pro potřeby železničního provozu na nádraží Mimoň - město (firma Julius Thiele z Oseku za cca 16.000 Korun). V červenci téhož roku byly zahájeny práce na stavbu nádražní budovy.  Stavba nádražní budovy UTŽ v Mimoni roku 1900.
Překvapení pro Mimoň přinesla však zpráva v novinách Bohemia ze dne 20. srpna 1898, které uvádí, že Ústecko - Teplická železniční společnost je nucena provést na žádost koncesionářů změnu v projektu.
25. srpna t. r. je vznesen prostřednictvím starosty Maxe dotaz na ředitelství Ústecko - Teplické železnice jak je to se stavbou železniční tratě přes Mimoň s požadavkem brzké odpovědi. 30. srpna t. r. přišla odpověď: …při jednání s c. k. vládou ve věci odkoupení lokální dráhy Lípa - Mimoň nedošlo ke shodě… Tato skutečnost však byla především politickým aktem určité skupiny, která se snažila všemi prostředky vyloučit Mimoň z tohoto projektu. Jako důvod vyloučení Mimoně bylo uváděno, že tato lokální trať bude v úseku Zákupy - Mimoň zachována jako vedlejší spojení, ovšem hlavní tah bude v Zákupech odbočovat směrem na Kamenici, Grunov, Brniště na Jablonné, čímž se má současně zkrátit trať o 5,7 km, čímž se sníží i nákladovost celé stavby.
Tato nově vzniklá situace byla pro Mimoň nepříznivá, a proto byla zahájena velmi náročná jednání téměř proti všem účastníkům uvedené trati. Mimoň měla zpočátku oporu pouze v Jablonném a ve Cvikově, ale nakonec zůstal pouze Cvikov.
Mimoň započala téměř ztracený boj za své bytí na tomto projektu UTŽ (Ústecko-Teplická železnice). Jako nejdůležitější považovala Mimoň zajistit prodej dosavadní Lokální tratě Lípa-Mimoň z majetku c. k. státní dráhy do majetku ÚTŽ. Velkou zásluhu na tomto prodeji měl jak říšský rada Judr. Fournier, tak zejména i hrabě Fr. Hartig. Prodej byl totiž odsouhlasen jednomyslně až na posledním jednání říšské rady 15. prosince 1898. Kdyby se tak nestalo, došlo by k dalšímu prodlení, což by definitivně zhatilo zájem Mimoně zachovat primární dohody o účasti města na tomto projektu. Doprava na této Lokální (nebo také tehdy již uváděné jako staré ) trati Lípa - Mimoň byla převzata ÚTŽ ještě téhož měsíce a to 29. prosince 1898.  Poslední dokončovací práce na nádraží koncem srpna roku 1900. Tento snímek dokumentuje, že jižní křídlo nádraží bylo zrcadlově zastavěno jako křídlo severní.
Tímto prodejem bylo docíleno, že c. k. ministerstvo železnic kladně dokumentovalo svůj zájem na zachování původního projektu v plném rozsahu. Přesto představitelé města byli vystavěni dalším tlakům ze strany odpůrců Mimoně, kteří se stavěli za snížení nákladů stavby tratě jejím zkrácením, jak je
již výše zmiňováno. Velmi podrobný rozbor celé kauzy je popsán v knize Josefa Tille: Geschichte der Stadt Niemes (Dějiny města Mimoně), vydaná v roce 1905, na str. 268 až 298.
Oponenti původní tratě byly že Mimoň nic neztrácí, když nebude zařazena do projektu již započaté trati, že pouze mírně prodlouží časovou náročnost a tím i nákladovost o nějakých 9 km, které bude muset absolvovat při napojení na trať Teplice- Liberec, především ve směru na Liberec. Tyto argumenty byly však Mimoni odmítnuty a její postoj byl později prokázán jako oprávněný. Již v říjnu 1904 bylo prokázáno, že již za čtyřletý provoz tratě přes Mimoň byly veškeré náklady na výstavbu vyrovnány. Toto poznání potvrdilo naopak tehdejší proti argumenty města Mimoň, že její tehdejší průmyslový potenciál mnohokrát převyšuje všechny místa na trati Lípa- Liberec, vyjímaje koncová města Lípa a Liberec. Naopak zkrácením tratě by došlo k poškození rozvoje Mimoně a tím i ke značným ztrátám zisku tratě. Stanice Mimoň- město totiž nebyla jenom Mimoň samotná, ale i celá východní část soudního okres Mimoň, což představovalo minimálně 20 obcí s přibližně 6 až 6,5 tisíci obyvateli.  Slavnostní příjezd prvního oficielního osobního vlaku do Mimoně 16. září 1900. Obrázek je snímán z originálního deskového negativu. Na obou křídlech nádraží byly samostatných služební objektey, které byly od hlavní budovy odděleny zdí s východem. Na těchto služebních budovách byly velké nápisy označující stanici. Na obr. vpravo je na objektu vpravo název Niemes - Stadt (Mimoň - město)
Pochopení těchto argumentů přivedlo nakonec ke zdárnému závěru všechny zainteresované na tomto problému včetně oponentů, kteří velmi nelibě museli ustoupit moudrému rozhodnutí c. k. ministerstvu železnic, které své rozhodnutí písemně sdělilo všem účastníkům projektu ÚTŽ tratě Teplice- Liberec.
15. května 1899 se provádělo v Zákupech vytyčování trasy odbočky ze Zákup na Jablonné. Tehdy se začalo prvně měnit nazírání na prosazování vyloučení Mimoně z projektu. Tehdejší okresní hejtman Bayer před příslušnou komisí vystoupil ve prospěch Mimoně. Ve stejný den probíhalo také jednání obchodní a živnostenské komory v Liberci, kterého se zúčastnil i císařský rada von Heinsius, který mimo jiného hovořil o významu železnice pro nejširší oblast obchodu a podnikání a zdůraznil na adresu těch, kteří chtěli vyloučit Mimoň z daného projektu, že je možné zkrátit trasu ještě daleko více a zcela jiným směrem. Zcela jednoznačně se vyslovil pro Mimoň. Toto vystoupení ovlivnilo i některé rady obchodní komory natolik, že se postavili rovněž na stranu Mimoně, při čemž zdůraznili, že je naprosto nemorální odepřít Mimoni jeho práva, která mu byla přisouzena při původním jednání, na jehož základě byl vypracován i celý původní projekt. Tento postoj byl proklamován i při vytyčování trasy u Jablonného, kdy proti Mimoni stáli zástupci okresu a města Jablonné, kdežto zástupci komor přiznali oprávněnost práv Mimoně.  Nádraží ATK v Mimoni kolem roku 1900 od jihu s Ralskem v pozadí opět dokumentuje skutečnou architekturu původního postaveného nádraží roku 1900.
 Vlaková srážka na nádraží Mimoň- město se udála 20. dubna 1903. Naštěstí prý bez lidských obětí.
Tímto přístupem bylo ze strany obchodní a živnostenské komory podpořen původní projekt, který definitivně potvrdilo c. k. ministerstvo železnic. Ve zprávě se mimo jiného uvádí, že náklady na zkrácení tratě o výše uvedených necelých 6 km jsou ve srovnání ztrát, které by trvale utrpěla Mimoň, zanedbatelné.
Do Mimoně přišla tato radostná zpráva, že musí být zachován původní projekt v plném rozsahu, 19. července 1899. Toto moudré rozhodnutí bylo vítězstvím proti všem oponentům. Jakmile vešlo toto rozhodnutí v obecnou známost, byla bleskově zorganizována mimoňskými představiteli velkolepá slavnost spojená s ohňostrojem, lampionovým průvodem a všeobecným veselím. Oslavy se odehrávaly především v hostinci U Zeleného stromu, tj. v bývalém kulturním domě a dnešním Domu družby.  Někdy v roce 1904 vyjel vlak ze stanice Mimoň- město, přejel viadukt a míří na Pertoltice. Zůstal po něm jenom kouř nad viaduktem, na který je pohled od silnice na Zákupy od odbočky přes dřevěný můstek nad příkopem k hostinci Stará střelnici
Vzhledem k tomu, že projekt byl bez toho, že by byla definitivně Mimoň vyloučena z projektu zpracován bez její účasti, musel být neprodleně projekt doplněn o úsek od 15. km lokální staré tratě Lípa - Mimoň směrem na Jablonné. Projekt tohoto úseku zpracovala firma Köhler & syn z Aše, kterému byla zadána též vlastní stavba trasy.
Stavba úseku Křižany - Novina (stavba tunelu a viaduktu) byla zahájena již 5. března 1898, Novina - Karlov (Karlswald) 14. září 1898, Karlov - Janův Důl (směrem na Růžodol) 20. června 1899.
Úsek Jablonné - Křižany byl zahájen 11. března 1899.
Stavba úseku důležitá pro Mimoň byla započata 4. října 1899. Pozemní stavby prováděla mimoňská stavební firma Josefa Schneidera.
Staniční budova nádraží Mimoň-město je připomínkou celého výše uvedeného sporu o bytí či nebytí města na trase z Lípy do Liberce. Protože existuje nepsaný zákon, že každé nádraží musí mít něco specifického, co jej odlišuje od ostatních, bylo nutno nádraží Mimoně znovu vyprojektovat. Ve víře, že Mimoň nevyhraje spor o jeho vyřazení z projektu, byla původně projektovaná budova nádraží postavena v Jablonném. Po vítězném vyřešení sporu ve prospěch Mimoně musel být vyprojektován nový nádražní objekt pro Mimoň, takže toto nádraží je němým svědkem tohoto existenčního sporu. Dnešní podoba však není zcela identická ani s novým projektem, protože bylo odstraněno jihozápadní křídlo nádražního komplexu. Kdo to jen vymyslel v roce 2008?
Veškeré práce postupovaly rychle kupředu, brzy byl dohnán i skluz, který způsobila dlouhá zima 1899/1900. Největší dominantou této stavby v úseku Mimoně byla stavba viaduktu přes silnici do Zákup. Viadukt je dlouhý 74,3 m, má 3 zděné oblouky o rozteči 12 m a 2 oblouky o rozteči 10 m. Stavebním materiálem je do kvádru štípaný čedič. Jedná se o výjimečnou stavbu právě s ohledem na používaný materiál.
21. srpna byl navršen u Pertoltic první železniční násep a 28. srpna 1900 přijel od Liberce první lokomotiva s názvem Ossegg (Osek?), aby zajišťovala dopravu štěrku na železniční svršek.
Současně se stavbu železniční trasy byla zahájena i přístupová silnice k novému nádraží. Aby bylo možno provést potřební terénní úpravy Školního příkopu, bylo nutno odstranit obytný dům čp. 99/III a dále zajistit oba svahy podél tohoto příkopu. Zvláště bylo nutno zajistit svah směrem k hřbitovu. Celá přístupová silnice byla vydlážděna (dlažebním mistrem Suske). Při hloubení odvodního kanálu bylo v hloubce přibližně 1 m u domu čp. 108/III nalezena základová zeď, která byla pravděpodobně základem pro můstek přes vodu odvádějící kanál přitékající ze Školního příkopu. Je také velmi pravděpodobné, že bývalé Školní náměstí (Schulplatz, později Štefanikovo náměstí) bylo přibližně o 1m níže.
Současně se stavbou trati Lípa- Liberec byla prováděna i rekonstrukce staré trati. Na základě dosavadního vylučování Mimoně z projektu se měla provádět pouze v úseku Lípa- Zákupy (1. V. 1899 až do konce srpna t. r.), ale vzhledem k vývoji byla tato rekonstrukce následně prováděna až do Mimoně (do 31. července 1900).
Vytýčení Transversální tratě Teplice- Liberec v prvním úseku Teplice- Lovosice (34,69 km) bylo započato ve dnech 11. a 12. XII. 1894, vlastní stavba byla zahájena 20. IX. 1896 a ukončena 1.XII. 1897. Na tomto úseku tratě je jeden u Úpořína přibližně 234m dlouhý tunel.
Trať v druhém úseku Lovosice - Litoměřice byla vytýčena 24. března 1896 a zahrnovala nejnáročnější úsek v přemostění Labe. Stavba byla započata 1. srpna 1897 a byla dokončena 1. října 1898. Celková délka trasy činí 9,37 km. Samotný most přes Labe je celkově dlouhý 334,53 m, má celkem 7 průtoku s celkovou čistou délkou 316,9 m, z toho 4 průtoky mají rozpětí nosníků 25 m a souběžné paralelní nosníky o výšce 2,74 m; zbývající tři mají rozpětí po 72,3 m a souběžné poloparalelní nosníky mají uprostřed výšku 10,336 m. Most nesou pilíře, které jsou zapuštěny do podloží toku Labe tak, že jejich hloubka od průměrné hladiny Labe je 11,61 m. V místě největší hloubky dosahuje pilíř
hloubky 12,6 m. Plavební kanál je dlouhý 40 m a čisté výšky 4,2 m. Stavba mostu byla zahájena 1. listopadu 1897 a ukončena byla 10. ledna 1898. Součástí tohoto úseku byla i trať Žalhostice- Žernoseky, která byla uvedena do provozu 29.XII.1898.
Třetí úsek trati Litoměřice - Lípa (41,58 km) byl rozdělen na dvě části a to Litoměřice - Úštěk a Úštěk - Lípa. Druhá část vyžadovala poblíž Lípy vyřešení technického problému přes rokle Peklo (viadukt) a Helenino údolí (tři ocelové železniční mosty po 40 m délky s pěti oblouky o světlosti 12 m. Celková délka činí 209 m a nejvyšší výška nad údolím je 24m). Stavba celé trati byla započata 14. prosince 1897 a ukončena 20. prosince 1898.
Čtvrtý úsek Lípa - Liberec ( 50, 36km) měl v konečné fázi několik části. Lípa- Mimoň byla postavena roku 1883, ostatní části jsou uvedeny výše.
Celkově měla trasa délku 146 km.
Technicky byla nejnáročnější část přemostění Labe. Technickou dokonalost vykazují všechny stavby viaduktů a železničních mostů nad vodními toky, údolími, silnicemi a také ražby tunelů, které jsou zejména na severní trase v hornaté části kolem Ještědu, kde také u Křižan celá trať výškově kulminuje v nadmořské výšce 500 m. Tato oblast patří též k scénicky nejkrásnějším. Hned za Křižany začíná nejdelší tunel celé trati, který se mírně točí a má délku 815m. Jeho ražba byla započata 5. května 1898 a ukončena byla 15. července 1899 a předán do užívání 4. května 1900.
Za tímto viaduktem následoval největší a technicky dokonalý viadukt přes Novinské údolí. Půdorysně oblý viadukt má 11 rozevření o světlosti 12 m a 3 o světlosti 6 m. Jeho celková délka je 198 m, maximální výška nad údolím dosahuje 29,5m. Následuje stanice Novina, za níž následuje 40m dlouhý tunel s tehdejším názvem Myslivna tunel (Jägerhaustunel), za ním následuje stejnojmenný viadukt s 5 rozevřeními po 10 m a 5 po 6 m světlosti. Jeho celková délka činí 127m. Následuje Kryštofův tunel o délce 48 m. Přes Pekelnou rokli mezi Kryštofovým údolím a Karlovem byl postaven viadukt o celkové délce 5,3 m s 1 průchodem o 10 m a 5 průchodů o 6 m světlosti o výšce až 20 m. Srní tunel před stanicí Karlov (prochází Srním hřbetem) o délce 239 m byl ražen oběma směry (od Liberce započato 7. XII. 1898 a z druhé strany 24. ledna 1899; průraz byl 25. dubna 1899; stavba byla dokončena 8. XII. 1899). Následují tzv. Hradní hraběcí tunel (Burggraftunnel) poblíž stejnojmenné louky, je dlouhý 35m a následný stejnojmenný viadukt má 4 průchody o světlosti 12m a max. výšku 20,5m.
Celá trasa Transversální tratě Teplice- Liberec Ústecko– Teplické železniční společnosti byla uvedena slavnostně do provozu 16. září 1900. Vedla však pouze do stanice Liberec– Růžodol, kde prozatímně končila.
Zvláštní vlak s presidiem Ústecko - Teplické železniční společnosti, vysokými úředníky jeho ředitelství, spolu se zástupci všech zainteresovaných stran projel trať 16. září 1900 za slavnostního uvítání na všech železničních stanicích. V Mimoni se zastavil téhož dne okolo 11. hodiny dopoledne, kde jej přivítal starosta města Ant. Max doprovázený všemi zastupiteli města, představiteli spolků a organizacemi a samozřejmě i s muzikou a velkým množství obyvatel Mimoně a okolí.
Definitivní kolaudace celé tratě se zakončením na hlavním nádraží v Liberci však byla až 26. listopadu 1903.
Účelová železniční trať Mimoň - Hradčany letiště a další železniční vlečky.
Trať od 15 km směrem na Staré nádraží v Mimoni byla otevřením tratě Lípa - Liberec uzavřena pro osobní dopravu a nadále sloužila pouze jako účelová vlečka pro potřeby mimoňských podnikatelů.
Na rozhraní 40. a 50. let 20. století (zda v souvislosti se stavbou Gigantu či v souvislosti s přestavbou německého vojenského letiště Kumr s travnatým povrchem (postaveno v únoru 1945) na letiště s betonovou ranvejí, byla z této bývalé Lokální železniční tratě Lípa - Mimoň v úseku přibližně od kilometru 14 postavena samostatná polní vlečka pro potřeby výstavby tohoto letiště. Vlečka vedla za kravínem statku v Okrouhlické ulice (dnes hřebčínem) podél silnice na Boreček a končila před sklonem silnice na Boreček.
(V období podzim 1950 až jaro 1951 v Mimoni jako vojenský brigádník u fy POSISTA pracoval p. Macoun, syn druhého ředitele první české školy v Mimoni, který uvádí : Zprvu jsme káceli průsek pro budoucí betonové letiště v délce asi 3 km a šířce ~ 100 m a poté jsem pracoval na vykládání vagonů se štěrkem, pískem a cementem na polním nádraží mezi Mimoní a Borečkem, které se nacházelo vpravo od silnice na Boreček. Stavební materiál se převážel nákladními auty Tatra 111.)
Tato výše uvedená vlečka byla později (přibližně po roce 1965) využívána jako účelová průmyslová vlečka pro potřeby začínajícího dobývání uranové rudy v okolí Stráže p.R.. Byla zde stáčírna chemikálií pro chemickou těžbu a překladiště vytěžené uranové rudy. V současnosti (r. 2010) se na tuto plochu překladiště vyváží hnůj, který znečišťuje blízké okolí.
V místě krátkodobě činné železniční zastávky Mimoň - statek na bývalé lokální trati Lípa - Mimoň (roku 1883 se uváděla jako zastávka Niemes - Mayerhof a vlak zde zastavoval po dobu pouhých 10 dnů) byla v padesátých letech 20. století postavena utajovaná vojenská železniční trať Mimoň - letiště Hradčany pro potřeby rozvíjejícího vojenského letiště (v roce 1956 byla již prokazatelně v činnosti). Po této trati byl dopravován veškerý potřebný zabezpečovací materiál pro chod letiště. Vedle přepravy pohonných hmot na skladiště PHM poblíž letiště u Hradčan se vedle dalšího vojenského materiálu přepravovalo i uhlí pro vystavěnou novou letištní kotelnu a také veškerá těžká vojenská technika pro VVP Ralsko. Do této doby byla tato vykládána na Starém nádraží u fy Thonet v Mimoni. Pásová bojová technika od této vykládky byla přepravována po vlastní ose přes železniční přejezd silnice na Svébořice, spojovací cestou vlevo do Ralské ulice a dále po cestě na Volmanovou vilu, kde odbočovala vpravo zpět na silnici do Svébořic a dále na tankovou střelnici nebo do VVP Ralsko. Tanková střelnice byla v místě, kde na podzim v roce 1944 bylo postaveno německého vojenského letiště Kummer - Ost (Hradčany - východ). Jednalo se o plochu vpravo od silnice mezi odbočkou na Pavlínin Dvůr a Novým Dvorem.
Mezi katastrálním územím Mimoně a Ploužnicí tekla Ploučnice, kterou musela tato trať překonat. Přemostění toku bylo pod soutokem Ploužnického potoka a Ploučnice.
Vzhledem k tomu, že tato trať měla polní charakter, byla po vstupu Sovětských vojsk (r. 1968) tato přestavěna tak, aby po ní bylo možno převážet velmi těžký vojenský materiál v rozsahu potřeb sovětské vojenské techniky, včetně nejtěžších tanků, nosičů kontinentálních raket i raket samotných. Proto bylo nutno i nové přemostění přes údolní nivu Ploučnice, protože ten původní nesplňoval požadované požadavky. Nový most byl postaven na počátku 70. let 20. stol. Jedná se o montovanou stavbu, kde jednotlivé díly byly šroubované. Most má celkově třicet dílů, každý díl má délku přes 300 cm, šíři 620 cm a výšku přes 7 m od nosné paty pilíře. Celý most stojí na dvou patních pilířích a na jednom středovém nosném pilíři. Celková délka mostu mezi patními pilíři je přes 95 m (mezi patním pilířem a středovým nosným pilířem je přibližná délka nosných dílců přes 46 m, nosné dílce jsou spojeny sešroubovanými ocelovými pláty). Čistá obdélníková světlost mostu je na šíři 440 cm a výškově 500 cm, při čemž má most výškově ve středu mostu 35 cm rezervu (v rozích jednotlivých dílů jsou rohové trojúhelníkové 35 cm dlouhé ocelové výztuhy).
Na jihozápadní straně mostu bylo pozorovací stanoviště se střílnami. Asi 1 km od tohoto mostu směrem na jihozápad až západ bylo postaveno vojenské nákladové nádraží s výkladovými a nákladovými rampami a nájezdovou rampou pro vojenskou kolovou i pásovou techniku. Z tohoto nádraží vedla trať dále na západ ke skladu PHM a na severovýchod k letištní kotelně.  Montovaný vojenský ocelový železniční most přes údolní nivu Ploučnice pod soutokem Ploužnického potoka a Ploučnice na trati Mimoň - letiště Hradčany pohledem od severovýchodu. V roce 2006 byl most ještě průchodný, v současnosti (2010) jsou veškeré koleje odstraněny a most je zcela neprůchodný. V průzoru na JV straně mostu se trať stáčí vpravo (k jihu).
V bezprostřední blízkosti tohoto nádraží byla pravděpodobně v době přítomností sovětských vojsk zřízena další zařízení na skladování ropných látek, protože v celém prostoru se v současnosti (r. 2010) stále provádějí dekontaminační práce na odstraňování ropných produktů, které pronikly z podzemních skladů těchto látek. Tyto sklady jsou ještě i dnes možno zaznamenat. Sklady PHM čsl. armády se nacházejí v bezprostřední blízkosti samotného letiště v zalesněném porostu severozápadní části letiště. I zde však probíhají dekontaminační práce.
Po odchodu sovětských vojsk a následném zrušení VVP Ralsko byla i tato utajovaná železniční trať zrušena. V současnosti je tato trať pouze torzem své původní důležitosti bez kolejí.  Výřez z vojenské speciální mapy VVP Ralsko (~1967) zachycuje celou železniční síť Mimoně a okolí. Hraniční šrafování rozděluje katastrální území Mimoně a VÚ Ralsko. Na mapě je ještě původní tok Ploučnice a není zaznamenána vlečka na silo.
V souvislosti s výstavbou velkokapacitního sila v Mimoni (1974-78), byla souběžně s vlečkou na letiště postavena účelová vlečka pro tuto stavbu. Zprvu sloužila pro dopravu stavebního materiálu a po dostavbě sloužila pro dopravu příslušných zrnin.
Původní účelová železniční vlečka vedoucí od krátkodobě funkční zastávky Mimoň - velkostatek (v listopadu 1883) po druhé světové válce prakticky zanikla. Později však byla pro potřeby nově vzniklé organizaci zemědělského zásobování a nákupu obnovena.  JV část mostu s pozorovacím stanovištěm a střílnami u JZ paty mostu(vlevo)
Zpracoval : Osvald Hons ©
|
V loňském roce získalo Mimoňské nádraží titul nekrásnější nádraží. Podívejme se, jak je v kronice sepsané kamarádem Osvaldem Honsem zachycena železniční doprava.
Zpět na předešlou stránku
